.

The Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System (AMVER) adalah sistem teknologi unik yang dikembangkan oleh USCG pada tahun 1958. Berasal dari USCG, ini adalah organisasi bantuan timbal balik maritim yang memberikan bantuan penting bagi pengembangan dan koordinasi Search and Rescue ( SAR) di berbagai wilayah di dunia.

Kapal di seluruh dunia yang melakukan pelayaran diminta untuk mengirim laporan pergerakan dan laporan posisi berkala ke pusat AMVER. Semua informasi yang diberi akan membantu melacak kapal di seluruh dunia dan dengan demikian dapat mengirimkan bantuan ke kapal yang mengalami kesulitan di area yang ditentukan. Penyederhanaan bantuan ini dapat menghasilkan tindakan cepat dari tim SAR.

Prinsip dasar sistem ini adalah menggabungkan partisipasi dari kapal-kapal di seluruh dunia untuk melengkapi teknologi ini. Hal ini menghasilkan manajemen yang lebih baik disaat krisis.


Sistem serupa sekarang ada di negara-negara seperti Jepang, India, Australia, Selandia Baru, Denmark dll dan semua kapal diminta untuk bekerja sama. Layanan ini tidak mengeluarkan biaya apapun untuk kapal.


Rekap kejadian singkat

Dasar penggerak untuk menghasilkan sistem yang cepat guna membantu operasi penyelamatan adalah kejadian kapal Titanic pada tahun 1912. Ribuan orang kehilangan nyawa mereka dalam kecelakaan yang belum pernah terjadi sebelumnya yang mendorong USCG untuk menghasilkan solusi yang layak.

Awal dibentukknya berjudul Atlantic Merchant Vessel Emergency Rescue, cakupan yang dimaksudkan dari sistem tersebut pada awalnya dibatasi hanya perairan Atlantik Utara. Menurut ketentuan yang ditetapkan oleh USCG, semua kapal dengan rencana perjalanan lebih dari satu hari harus mendaftarkan mereka pada sistem AMVER. Ketentuan ini ditetapkan untuk kapal yang terdaftar dengan pelabuhan registri Amerika dan bahkan untuk kapal yang terdaftar di luar negeri.


Penyelidikan AMVER dibantu oleh teknologi terkomputerisasi mutakhir saat itu dan segera melebar untuk memasukkan partisipasi dari Inggris pada tahun 1962. Delapan tahun setelah diluncurkan, judul sistem telah diubah ke Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System.


Posisi sekarang secara global

Pada awal 1980-an, AMVER diakui dan diberikan piagam maritim Amerika sebagai bagian dari persyaratan wajib setelah USCG mengadakan kesepakatan strategis dengan asosiasi maritim nasional. Segera setelah mandat ini, Organisasi Maritim Internasional juga mulai berlaku, persyaratan wajib bagi kapal untuk menggabungkan AMVER.


Persyaratan AMVER

Kapal di bawah protokol AMVER perlu memberikan informasi tentang posisi mereka pada saat keberangkatan dan kedatangan mereka dari pelabuhan tertentu. Informasi tentang posisi kapal perlu terus diperbarui setiap dua hari. Kegagalan untuk melakukannya akan membuat tujuan sistem ini tidak terpenuhi. Kapal juga perlu memberikan informasi, seandainya kapal harus tidak mengikuti dari rute aslinya.

Standar IMO untuk AMVER Report

AMVER / DR //

Nama A / Kapal /  Internasional Call Sign //

B / Waktu (seperti posisi di C atau G) //

C / Latitude / Bujur (seperti waktu di B) //

E / Haluan kapal (seperti waktu di B) //

F / Perkiraan Kecepatan Rata-Rata (untuk sisa pelayaran) //

G / Pelabuhan Keberangkatan / Lintang / Bujur //

I / Tujuan / Lintang / Bujur / Perkiraan Waktu Kedatangan //

K / Pelabuhan Kedatangan / Lintang / Bujur / Waktu Kedatangan //

L / Metode Navigasi / Kecepatan / Lintang / Bujur / Port / ETA / ETD //

M / Stasiun Radio Pantai atau Nomor Satelit / Stasiun Radio Berikutnya //

V / Tenaga Medis //

X / Keterangan //

Y / Relay instruksi //

Z / Akhir Laporan (EOR) //


Pelaporan AMVER

Rencana Pelayaran (SP)

Untuk dikirim dalam beberapa jam sebelum atau sesudah atau dalam beberapa jam setelah keberangkatan. SP harus mengandung cukup informasi untuk memprediksi posisi sebenarnya kapal dalam jarak 25 mil laut setiap saat selama pelayaran


Laporan Posisi (PR)

Ini harus dikirim dalam waktu 24 jam dari pelabuhan yang berangkat dan setidaknya setiap 48 jam setelahnya.


Laporan Deviasi (DR)

Laporan ini harus dikirim segera setelah ada informasi pelayaran yang berubah. Perubahan dalam jalur atau kecepatan karena cuaca, es, perubahan tujuan, pengalihan untuk mengevakuasi awak kapal yang sakit atau terluka, mengalihkan untuk membantu kapal lain, atau penyimpangan lainnya dari Rencana Pelayaran asli harus dilaporkan sesegera mungkin.


Laporan Kedatangan Akhir (FR)

Ini harus dikirim pada saat tiba di pelabuhan tujuan.


AMVER USP

Melalui AMVER platform umum telah berusaha untuk ditempatkan untuk melayani komunitas maritim global. Sistem ini beroperasi sepenuhnya berdasarkan alasan kemanusiaan dan karena itu tidak mempertimbangkan situasi politik atau situasi konflik lainnya. Terlepas dari kewarganegaraan kapal tersebut, semua kapal di dekatnya dengan sistem Rescue Rescue Rescue Mutual Assistance wajib membantu yang membutuhkan.


Laporan Cuaca AMVER

NOAA dan USCG telah bergabung dengan sistem pelaporan cuaca AMVER melalui sebuah perangkat lunak yang telah dibuat untuk membantu Volunteer Observing Ships (VOS) dalam mengirimkan laporan cuaca laut dan berpartisipasi dalam sistem Rescue Rescue Rescue Mutual-Help (AMVER). Ini membantu dalam meramalkan cuaca sekaligus menilai tindakan SAR terbaik yang harus dilakukan di daerah dengan kondisi cuaca dalam pikiran.


AMVER Awards

Ini dimulai pada tahun 1971 untuk memicu kapal yang mematuhi dan berpartisipasi secara teratur dengan sistem AMVER. Biasanya ditampilkan di anjungan serta di kantor perusahaan, penghargaan yang diberikan bisa dijelaskan sebagai berikut:

1. Surat Penghargaan
2. Piagam penghargaan
3. Bendera biru (pennant) untuk kapal yang menyelesaikan tahun pertama partisipasi
4. Bendera emas (pennant) untuk kapal yang menyelesaikan lima tahun berturut-turut kelayakan untuk mendapatkan penghargaan Amver.
5. Bendera ungu (pennant) untuk kapal yang menyelesaikan sepuluh tahun berturut-turut kelayakan untuk mendapatkan penghargaan Amver.
6. Penghargaan khusus untuk keterlibatan dalam sistem ini selama lebih dari 15 tahun

Mengapa AMVER?

Keberhasilan Amver terikat langsung dengan jumlah kapal yang secara teratur melaporkan posisi mereka. Semakin banyak kapal, semakin besar kemungkinan sebuah kapal akan teridentifikasi di dekat posisi kecelakaan. Kapal dapat mendaftarkan dirinya ke dalam sistem dengan mengunjungi situs resmi AMVER http://www.amver.com/. Situs ini juga berisi semua informasi yang spesifik untuk sistem.

Kegiatan Mooring ini dilakukan oleh Mualim satu (untuk muka kapal/ forward station) dan Mualim dua (untuk stasiun belakang/ aft station); Namun, hal ini bervariasi di antara perusahaan-perusahaan dimana kadang-kadang Mualim tiga bertugas di muka sehingga Mualim satu mungkin bersama Nakhoda di bridge untuk mengasah kemampuannya berkaitan dengan olah gerak kapal ketika kapal sedang ingin sandar atau cast off.

Potensi penghasilan utama kapal kargo diuji tidak hanya dengan pengangkutan barang yang aman saat berada di laut lepas namun juga dilihat dari waktu penyelesaian kapal sewaktu di pelabuhan. Seperti yang kita ketahui bahwa penanganan kargo itu sendiri adalah poin utama dalam menilai efisiensi operasi, Proses Mooring juga merupakan bagian integral untuk memastikan agar proses tersebut nantinya berjalan lancar.

Pengoperasian kargo kapal di pelabuhan yang efisien adalah suatu hal yang diharapkan setiap operator kapal dari kru deknya. Operasi pertama dan terpenting dilakukan oleh awak kapal saat kapal mencapai pelabuhan adalah operasi Mooring yang juga merupakan salah satu pekerjaan yang paling sulit dan berbahaya di kapal.


Apa yang Membuat Operasi Mooring Berbahaya?

Ada beberapa kasus yang dilaporkan di masa lalu tentang kecelakaan selama operasi Mooring yang telah menyebabkan luka parah atau kematian pelaut. Tali tambat / kawat yang dipasang di kapal bukanlah tali biasa pada umumnya dan jika tidak waspada saat menanganinya bukanlah mustahil kemungkinan cedera bahkan kematian bisa terjadi dan dapat pula menyebabkan kerusakan parah pada kapal.


Area Mooring di kapal terdiri dari bagian depan dan belakang sebuah kapal pada tempat winch dipasang untuk menarik tali dari Tug Boat atau dari dermaga.

Area Mooring dilengkapi dengan beberapa peralatan dan sistem seperti winch/derek, motor hidrolik, bollards, jangkar rantai, dll. Semua bagian ini bekerja bersamaan untuk memastikan tidak ada kerusakan pada saat pengoperasian dilakukan.


Faktor berikut membuat area Mooring dan pengoperasiannya ini berbahaya:

• Penggunaan wire dan tali yang sudah tua dan rusak yang tidak memiliki kekuatan yang memadai untuk menahan kapal di tempat serta kemungkinan menyebabkan kecelakaan pada kru (goyah, tali yang lemah bisa tersangkut / terjebak di winch setiap saat)
• Area Mooring yang tidak jelas dengan tali dan peralatan yang tidak terpakai memiliki banyak bahaya seperti kebingungan berkenaan dengan daerah yang memiliki tingkat bahaya lebih tinggi daripada yang lain.
• Tali tambat tidak diikat tapi disimpan di ujung drum winch
• Peralatan Mooring tidak dipelihara dengan baik; Seperti peralatan lainnya, pemeliharaan peralatan mooring sangat penting untuk keamannya
• Staf operasi yang tidak terlatih; mooring kapal berkaitan dengan penanganan kapal dan tentu saja staf kapal yang tidak fasih dengan itu tidak akan dapat memperkirakan bahaya yang berkaitan secara menyeluruh.
• Suvervisor yang bertanggung jawab malah terlibat dengan beberapa pekerjaan lain dikarenakan jumlah awak yang sedikit; Seperti disebutkan sebelumnya, tali kapal ini besar dan berat serta tenaga terampil memadai diharuskan menangani operasi ini. Bukan setiap orang bisa memahami tali mana yang harus diproses berdasarkan komando dari Nakhoda di anjungan.
• Cet daerah Mooring yang buruk dengan semua permukaan dan peralatan yang dicet dengan warna yang sama tidak menonjolkan perbedaan warna terhadap area berbahaya dan potensi tersandung. Topik 'zona snapback' telah menjadi topik hangat akhir-akhir ini untuk memastikan area berbahaya yang berkaitan dengan Mooring harus di cet dengan warna yang menonjol sehingga semua orang mengerti bahaya yang terkait dengannya.
• Cet terkena tali termasuk salah satu yang menyebabkan kerusakan tali. Tali terbuat dari serat nabati; Mencet drum beserta tali bisa menyebabkannya tersangkut saat ingin digunakan atau mengeras sehingga mengurangi keefektifannya.
• Tidak ada tanda peringatan yang dicat.
• Dek non-slip tidak tersedia.
• Kru tidak sadar akan Zona Snap Back.
• Kru tidak sadar akan bahaya lilitan tali. Disaat operasi mooring sedang dilakukan, wajar bila melupakan banyak aspek berkenaan dengan bahaya dan keselamatan, karena mereka berusaha untuk terus melakukan operasi yang cepat dan efesien, sehingga mungkin lupa bahwa mereka seharusnya tidak boleh berdiri di mata tali, lilitan tali, atau di atas tali. Budaya keselamatan yang ketat harus selalu ada di  mindset agar awak kapal selalu ingat bahwa keselamatan diatas segalanya.
• Personal Protective Equipment tidak digunakan. Seperti semua tugas lainnya di kapal, PPE  harus selalu digunakan setiap saat
• Tali dan metal line digabung langsung tanpa menggunakan thimble yang bisa mengakibatkan talinya kalah kuat dan putus.
• Inspeksi tali dan pengujian mesin mooring winch tidak dilakukan secara teratur
• Tali tidak diatur pada drum jenis terpisah dengan benar. Drum yang lebih kecil harus memiliki 4-5 putaran saja dan sisanya harus pada drum yang lebih besar.

Sebelum melanjutkan silahkan cek Misteri dan Fenomenal Lautan Sebelumnya.
Perairan laut yang tenang dan terkadang menyeramkan di seluruh dunia menyimpan sejumlah misteri tak terbatas di bawah permukaannya. Sementara sebagian besar samudra tetap tidak dieksplorasi oleh manusia, fenomena yang diketahui di perairan biru sering membingungkan kita, terutama pelaut dan penyelam.

Berikut adalah daftar beberapa misteri dan fenomena samudera yang masih membutuhkan perhatian lebih untuk memahami alasannya.


1. Striped Icebergs

Icebergs, potongan es besar yang mengambang di lautan, dibekukan air tawar yang lepas landas dari gletser. Sebagai hasil proses yang disebut calving, potongan es itu terlepas dari berbagai ukuran dan bentuk, yang dikenal dengan sebutan es kecoklatan, bergembut, dan tabular berg dll. Kadang-kadang, gunung es datang dengan garis-garis berwarna - termasuk coklat, hitam, hijau, kuning, dan biru - tidak seperti potongan putih normal. Disebut sebagai gunung es bergaris, potongan es ini memperoleh warna karena alasan alam yang berbeda.


Menurut para ilmuwan, garis-garis biru diciptakan saat es mencair dan membeku dengan cepat, tanpa membentuk gelembung karena kompresi. Karena spektrum serapan Iceberg mirip dengan air, ia menyerap semua warna kecuali biru. Gunung es mendapat warna hijau karena alga kaya di air laut. Air asin masuk ke celah-celah dan celah-celah potongan es besar saat jatuh ke laut, dan membeku ke bagian bawah. Namun, warna seperti coklat, kuning dan hitam muncul di gunung es karena sedimen terangkat dari tanah sebelum potongan besar air beku jatuh ke laut.


2. Maelstrom

Maelstrom, kolam pusaran yang kuat dan berbahaya, adalah salah satu mimpi buruk pelaut saat mereka berada di laut. Meskipun pusaran air, badan air yang berputar-putar yang disebabkan oleh aliran turbulen, biasa terjadi di badan air dalam berbagai ukuran, Maelstrom hadir dalam ukuran dan kekuatan yang luar biasa, bahkan dengan kapasitas untuk menempatkan kapal-kapal besar dalam bahaya. Ada sedikit pusaran mematikan seperti turbulensi kekerasan di seluruh dunia.


Saltstraumen Norwegia adalah pusaka paling mematikan di dunia karena arus pasang surut yang terkuat. Terletak di selat sempit di dekat kota Bodø, Saltstraumen menampilkan perjalanan sekitar 400 juta meter kubik air melalui Selat empat kali sehari, mencapai kecepatan 40 km / jam. Moskstraumen adalah Maelstrom terkuat kedua di dunia. Terletak di perairan terbuka di Kepulauan Lofoten di lepas pantai Norwegia, arus melingkar air di pusaran air mematikan ini mencapai kecepatan setinggi 32 km / jam. Lain bernama Corryvreckan adalah pusaran air terbesar ketiga di dunia. Terletak di antara pulau Jura dan Scarba, Corryvreckan menghasilkan arus yang mencapai kecepatan 18 km / jam.


3. Bunga Frost

Flora dan fauna di laut terdiri dari berbagai tanaman termasuk alga laut dan lamun, antara lain. Namun, "embun beku" muncul di Arktik dan Laut Antartika adalah fenomena yang berbeda di antara mereka. Bunga Frost bukanlah bunga asli tapi kristal es terlihat seperti bunga.


Fenomena yang terjadi saat embun beku tumbuh dari ketidaksempurnaan di permukaan es, biasanya pada es laut muda, pada suhu ekstrim di bawah nol. Lapisan tipis es keluar dari tanaman bertangkai panjang dan sering dibentuk menjadi pola seperti itu yang menyerupai bunga asli. Periset telah menemukan bahwa bunga semacam itu, selain dari air beku, mengandung berbagai mikroorganisme, bertindak sebagai ekosistem sementara.


4. Gelombang terpanjang Brasil di bumi

Gelombang, terutama saat badai, membuat kehidupan di laut mengerikan bagi manusia. Namun, gelombang pasang di Sungai Amazon sangat populer untuk waktu yang langgeng. Gelombang terpanjang Brasil di Bumi, yang disebut Pororoca, adalah hasil dari gelombang Samudera Atlantik yang memenuhi mulut Sungai Amazon dua kali setahun.


Pada hari-hari antara bulan Februari dan Maret, perairan Samudra Atlantik menggulung sungai di Brasil, menghasilkan gelombang yang melebar dua sampai tiga kilometer dan mampu bergerak hingga 30 kilometer per jam. Laporan menunjukkan bahwa fenomena tersebut terjadi sekali dalam semalam dan sekali sehari selama tiga hari antara bulan Februari dan Maret. Nama "Pororoca" berasal dari bahasa Tupi asli, di mana penduduk setempat menganggapnya sebagai "raungan besar" karena sifatnya yang merusak. Gelombang, yang bisa terdengar sekitar 30 menit sebelum kedatangannya, menghancurkan segala sesuatunya.


5. Gunung berapi bawah laut

Kami memiliki sejumlah gunung berapi aktif di darat di seluruh dunia, yang sering mengganggu kehidupan di sekitar. Begitu pula saksi dasar laut gunung berapi serupa letusan di kali. Menurut laporan, samudra mengalami sistem vulkanik paling produktif di Bumi, sebagian besar berada di bawah permukaan rata-rata 8.500 kaki (2.600 m). Diperkirakan 75% output tahunan magma diproduksi melalui lubang bawah air atau celah di dasar laut.


Sementara sebagian besar gunung berapi bawah laut aktif terletak di perairan dalam, hanya ada sedikit air dangkal, sering mengungkapkan keberadaan mereka dengan membuang bahan-bahan yang tinggi di atas permukaan. Para ilmuwan menyarankan bahwa ada lebih dari 1 juta gunung berapi bawah laut dan di antaranya, beberapa bahkan naik lebih dari 1 km di atas dasar laut selama letusan.


6. Suara Julia yang Misterius

Mendengar dan dicatat oleh NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration), 'Julia' adalah suara seram yang didengar selama durasi waktu 15 detik pada tahun 1999. Menurut ahli NOAA, suara tersebut dikatakan berasal dari Samudra Pasifik dekat khatulistiwa dan sebuah ricochet dari gunung es yang berada di Antartika.



7. Fata Morgana

Fata Morgana adalah fenomena optik yang menciptakan bentuk tak wajar dari fatamorgana yang muncul secara periodik di atas cakrawala laut. Kegilaan Fata Morgana mendistorsi objek yang menjadi basis mereka, terkadang membuatnya tidak dapat dikenali lagi. Istilah itu diciptakan dalam bahasa Italia, di mana 'fata' berarti 'peri' dan Morgana adalah singkatan dari penyihir dari legenda King Arthur. Nama itu berasal dari keyakinan bahwa keajaiban atau istana peri diciptakan oleh sihir untuk memancing pelaut sampai kematian mereka.


Fata Morgana terjadi, dalam istilah ilmiah, ketika cahaya melewati lapisan udara dengan temperatur yang berbeda. Para ilmuwan menganjurkan bahwa fenomena tersebut terjadi ketika lapisan udara hangat datang langsung di atas lapisan udara dingin. Fata Morgana sering menyembunyikan benda yang jauh, termasuk perahu, dari pandangan.


8. Rogue Wave

Umumnya dikenal sebagai gelombang monster dan gelombang pembunuh, Rogue Waves adalah gelombang badai ekstrim yang lebih besar dari dua kali ukuran yang mengelilingi. Diketahui untuk penampilannya yang tak terduga, Rogue Wave hadir dengan kekuatan yang luar biasa dan bahkan melaju ke ketinggian kapal-kapal besar. Terlepas dari kekuatannya, ombak seperti itu berbahaya karena sering kali muncul dari arah selain aliran angin dan ombak.


Gelombang Rogue, kebanyakan merupakan fenomena perairan terbuka, biasanya terjadi karena angin kencang dan arus kuat, yang berakibat pada penggabungan gelombang kecil untuk menciptakan yang besar dengan kekuatan penuh. Beberapa menyarankan adanya gangguan konstruktif di balik formasi gelombang tersebut, di mana membengkak saling melintang satu sama lain, saling menguatkan.


9. Tidal Bores

Bukaan pasang surut, efek pasang surut yang populer, terjadi saat air naik dari laut menciptakan gelombang pasang surut yang mengarungi sungai. Fenomena ini biasanya terjadi dimana sebuah sungai bermuara ke laut saat air pasang mendorong air sungai melawan arus dan ketinggian lubang akan lebih besar di dekat tepi sungai daripada di tengah jalan. Bukaan pasang surut terjadi di daerah di mana sungai tersebut cukup dangkal dan memiliki saluran sempit ke laut.




Contoh bagus dari lubang pasang surut adalah yang terjadi di Amazon dan Sungai Qiantang di China Tenggara. Air pasang surut di Sungai Qiantang, yang merupakan pasang surut terbesar di dunia, akan memiliki ketinggian sekitar 9 meter dan dapat bergerak secepat 40 km per jam. Bukaan pasang surut populer lainnya di seluruh dunia disaksikan di Sungai Seine di Prancis, Severn di Inggris, dan Sungai Petitcodiac di Kanada.


10. Moskenstraumen

Moskenstraumen adalah air mancur pusaran air laut Norwegia di Norwegia utara. Terletak di antara pulau Moskenesøya dan Mosken, Moskenstraumen adalah salah satu kolam pusaran air pasang terkuat di dunia dan terbentuk karena kombinasi beberapa faktor, seperti pasang surut, angin kencang yang kuat, posisi Lofoten dan juga topografi bawah laut. arus pasang surut yang kuat yang mengalir melalui perairan dangkal antara pulau-pulau ini dan kemudian Samudra Atlantik dan Vestfjorden yang dalam.


Tidak seperti pusaran air lainnya, Moskenstraumen terjadi di laut terbuka dan ukuran saat ini sekitar 8 km dengan lebar dan terkadang mencapai kecepatan 11 km per jam. Menurut laporan, arus arus terkuat selama hari antara bulan Juli dan Agustus.

Lautan mengandung misteri besar di dalam kedalaman mereka. Sementara banyak dari misteri ini telah dijelaskan oleh para ilmuwan dan analis, masih ada beberapa teka-teki samudra yang tidak dapat dijelaskan yang menggelitik kita. Berbagai fenomena samudra misterius telah terlihat dan dialami oleh para pelaut di seluruh dunia.

Berbagai misteri misterius pada samudra ini menjadi topik pembicaraan dan debat yang menarik. Beberapa teka-teki samudera seperti itu baik yang terpecahkan dan yang belum terpecahkan ataupun yang menjadi topik populer analisis verbal dapat diperinci sebagai berikut:


1. Fenomena Laut Milky

Laut Milky mengacu pada cahaya susu unik perairan Samudra Hindia. Fenomena samudera terjadi karena aksi bakteri bioluminesen dan pada gilirannya menyebabkan air menjadi biru, yang tampak seperti mata telanjang berwarna putih susu dalam kegelapan. Gejala Laut Milky telah didokumentasikan selama lebih dari empat abad.



2. Bioluminescence

Bioluminescence adalah cahaya yang dihasilkan oleh makhluk laut sebagai mekanisme pertahanan. Bahan kimia tertentu di tubuh makhluk itu saat ditangkal dengan oksigen di atmosfer menghasilkan munculnya cahaya bioluminescent.



3. Konvergensi Laut Baltik dan Laut Utara dua laut yang terpisah

Fenomena kelautan ini telah menjadi topik yang sangat diperdebatkan. Titik konvergen Laut Utara dan Laut Baltik terjadi di provinsi Skagen di Denmark. Namun karena tingkat kerapatan perairan laut yang berbeda, perairan laut tetap terpisah meski terjadi konvergensi. Dikatakan bahwa fenomena samudera ini telah di sebutkan dalam firman Allah yang tertulis di Al-quran.



4. Kepulan Asap Laut Hitam

Disebut sebagai 'asap laut', uap yang timbul dari Laut Hitam disebabkan karena kelembaban air laut yang menangkal dengan kesejukan angin di atas permukaan air. Selain menjelaskan misteri laut di balik uap yang naik dari Laut Hitam, para ahli juga telah membuktikan bahwa fenomena ini sangat umum terjadi pada badan air yang lebih kecil sekalipun.



5. Green Flash

Fenomena lautan berkedip hijau terjadi saat matahari terbenam dan matahari terbit. Biasanya hanya terlihat beberapa detik, kilatan hijau seperti itu merupakan hasil efek prismatik alam dari atmosfer bumi. Selama matahari terbenam dan saat matahari terbit, cahaya yang dipancarkan oleh sinar matahari menyimpang menjadi beberapa warna, yang terlihat oleh pemancar lampu hijau.



6. Laut Baltik Anomali

Laut Baltik Anomali secara tidak sengaja ditemukan oleh tim ahli menyelam pada tahun 2011. Para penyelam menemukan sebuah entitas melingkar setinggi 60 meter hampir di kedalaman 90 meter di Laut Baltik.

Sebuah lagu sepertinya mengarah ke entitas, yang penyelamnya berukuran sekitar 300 meter. Meskipun berbagai ilmuwan telah menawarkan saran yang tak terhitung banyaknya tentang asal-usul entitas tersebut, anomali Laut Baltik masih merupakan salah satu intrik dan misteri samudera yang belum terpecahkan di dunia.



7. Brinicle

Air garam konsentrat lolos dari dalam es beku yang terbentuk di atas permukaan laut dan merembes ke kedalaman air. Namun begitu garam pekat menempel di bawah permukaan air, karena proses alami ia membeku dan terbentuk menjadi brinicles. Brinikel terjadi di perairan samudra dingin di sekitar kutub.



8. Red Tide

Terjadinya pasang merah secara teknis disebut 'Algal Blooming' oleh para ilmuwan. Fenomena kelautan terjadi saat terjadi pertumbuhan pesat atau mekarnya ganggang di perairan samudra. Kehadiran air pasang merah sangat berbahaya karena alga ini bisa berakibat fatal bagi burung, hewan dan bahkan manusia.



9. Busa Laut

Pembusaan laut disebabkan oleh gangguan pada organisme yang ada di permukaan air karena aksi pasang surut yang konstan. Atau dalam kasus tertentu, busa laut juga bisa disebabkan karena gangguan yang disebabkan oleh aktivitas manusia seperti membuang racun ke dalam air laut.



10. Lingkaran Tanaman Bawah Air

Pernah dianggap sebagai objek intrik tinggi, lingkaran tanaman bawah air telah dijelaskan sebagai demonstrasi kreatif pencarian ikan puffer untuk menemukan pasangan mereka. Lingkaran bawah laut ini memiliki keliling lebih dari enam kaki dan sering dihiasi dengan kerang dan barang dekoratif lainnya yang ditemukan di dasar laut. Lingkaran tanaman bawah air ditemukan di bawah perairan pulau Jepang Anami Oshima. Beberapa menganggap misteri laut sebagai karya alien.





sumber: http://www.marineinsight.com

Meski jumlah serangan pembajakan di sepanjang pantai Somalia telah menurun, telah terjadi peningkatan besar dalam insiden pembajakan di sepanjang pantai Afrika Barat. Seiring organisasi maritim terus membawa peraturan dan pedoman baru untuk melindungi kapal dari bajak laut, pelaut juga diharuskan untuk tetap sangat berhati-hati dan waspada saat kapal mereka memasuki area sensitif pembajakan.

Disebutkan kemudian hal-hal yang harus dilakukan pelaut sebelum memasuki daerah yang terkena dampak pembajakan / daerah berisiko tinggi.


1. Jaga Diri Anda Diperbarui dengan Peristiwa Terbaru di Wilayah Risiko Tinggi



Dapatkan semua informasi terkini tentang area sensitif pembajakan yang hendak masuk kapal Anda. Kumpulkan semua informasi bermanfaat tentang aktivitas pembajakan dari situs web maritim yang penting. Berdasarkan informasi ini, lakukan penilaian risiko menyeluruh terhadap kapal untuk menilai kemungkinan dan konsekuensi dari serangan pembajakan.

Master kapal juga diminta untuk menyiapkan Rencana Komunikasi Darurat untuk Mencakup Semua Nomor Kontak Darurat (disediakan di akhir artikel) dan menyiapkan pesan yang harus siap di tangan atau ditampilkan secara permanen di dekat semua sistem komunikasi eksternal. Semua peringatan dan informasi penting mengenai risiko tinggi harus ditinjau secara hati-hati.


2. Penilaian dan Rencana Pengamanan Kapal

Adalah tugas perusahaan / pemilik untuk meninjau SSA dan SSP secara reguler berdasarkan kode ISPS. Petugas keamanan perusahaan (CSO) harus mendorong personil kapal, terutama Petugas Keamanan Kapal (SSO) dan master, untuk melaksanakan SSP dengan melakukan latihan dan pengarahan jauh di atas kapal yang melewati daerah berisiko tinggi.


3. Prioritaskan keselamatan kru

Keamanan awak kapal sangat penting. Pastikan semua tindakan diambil untuk mencegah akses asrama dan akses luar biasa ke area akomodasi kapal. Lokasi stasiun pengumpul dan benteng harus sedemikian rupa sehingga mudah dijangkau oleh kru kapal. Perhatian juga harus dilakukan untuk memastikan bahwa awak kapal tidak terjebak di dalam dan dapat melarikan diri dalam situasi darurat lainnya seperti kebakaran.
Sebagai bajak laut biasanya api di jembatan pertama untuk menghentikan kapal, perlindungan balistik yang tepat harus diberikan kepada awak kapal di jembatan selama serangan pembajakan.


4. Periksa Freeboard Kapal

Seperti biasanya terlihat, bajak laut mencoba naik kapal dengan menggunakan titik terendah di atas garis air karena mudah bagi mereka untuk didaki. Atas dasar pengalaman masa lalu, dikatakan bahwa kapal-kapal yang memiliki papan muatan minimum lebih besar dari 8 meter memiliki peluang lebih baik untuk lolos dari usaha pembajakan. Namun, perlu dicatat bahwa sebuah freeboard besar tidak akan membantu jika kapal memiliki titik akses yang mudah untuk menaiki kapal. Tindakan perlindungan khusus harus diberikan pada jalur akses ini.


5. Bersiap untuk Menjaga Kecepatan Kapal Lebih dari 18 knot

Kecepatan kapal dianggap sebagai salah satu cara paling efektif untuk mencegah serangan bajak laut. Menurut sumber, belum ada laporan kapal yang memiliki lebih dari 18 knot yang mengalami highjacked. Karena sulit bagi bajak laut untuk naik dengan kecepatan tinggi, kapal direkomendasikan untuk melanjutkan dengan kecepatan penuh atau setidaknya 18 knot selama transit mereka melalui area berisiko tinggi.
Lihat situs penting seperti pusat pengiriman NATO untuk mendapatkan informasi terbaru mengenai kemampuan serangan bajak laut.

Catatan: Biasanya serangan bajak laut dilakukan dengan menggunakan kerajinan kecil yang didukung oleh kapal yang lebih besar, yang juga dikenal sebagai kapal induk. Hal ini cenderung membatasi operasinya terhadap keadaan laut moderat. Lautan 3 dan diatasnya sulit dioperasikan kerajinan kecil. Jadi ingatlah kondisi laut saat mempersiapkan zona pembajakan.


6. Jaga agar Senjata Non-Lethal Siap



Jauhkan semua senjata yang tidak mematikan berguna dan pastikan mereka dalam kondisi kerja yang benar. Anggota kru harus tahu bagaimana mengoperasikan senjata yang tidak mematikan selama situasi darurat. Pelajari berbagai senjata anti-pembajakan yang digunakan di kapal.

Catatan: Beberapa negara mulai mengizinkan pengawal bersenjata di kapal untuk mencegah pembajak.


7. Periksa Pompa Kebakaran dan Mesin

Periksa semua pompa kebakaran bekerja dengan benar karena mereka akan diminta untuk menjalankan selang kebakaran selama serangan bajak laut. Juga pastikan bahwa mesin bekerja dengan benar karena kapal akan diminta untuk transit dengan kecepatan penuh melalui zona berisiko tinggi.


8. Latihan Kru dan Drill yang singkat

Sebelum memasuki zona risiko tinggi kru kapal harus diberi penjelasan yang benar tentang persiapan yang dilakukan dan latihan pembajakan juga harus dilakukan. Semua personil harus tahu tugas mereka dan harus terbiasa dengan alarm pembajakan dan respon yang diperlukan untuk hal yang sama.

Sebelum memasuki area berisiko tinggi, prosedur untuk mengendalikan akses terhadap akomodasi, ruang mesin dan ruang penyimpanan harus ditetapkan dan dipraktikkan.


10. Entri Terkendali dan Dibatasi

Seperti yang telah dibahas di atas, penting untuk mengamankan titik masuk yang berbeda di kapal, karena praktis tidak mungkin menutup semua untuk beberapa titik masuk / keluar diperlukan untuk pengawasan dan operasi kapal penting lainnya untuk melanjutkan. Harus dipastikan bahwa setiap pintu darurat tidak dapat dibuka oleh pihak luar dan jika bajak laut mendapatkan akses ke dek kapal atas mereka akan ulet dalam usaha mereka untuk mendapatkan akses ke bagian akomodasi dan khususnya jembatan.


11. Gunakan Hambatan Fisik Jika Tersedia

Jika memungkinkan gunakan penghalang fisik seperti kabel pisau cukur dan pagar listrik di sepanjang pinggiran kapal untuk mencegah bajak laut naik. Juga jaga meriam air, pompa pemberat / api, dan selang api siap. Gunakan semua jenis rintangan yang tersedia untuk mencegah bajak laut naik ke kapal. Juga, periksa apakah semua alarm dan lampu dek bekerja dengan benar atau tidak.


12. Periksa sistem AIS kapal, radar, dan peralatan navigasi penting lainnya

Pastikan sistem AIS kapal dan peralatan navigasi penting lainnya bekerja dengan benar. Dianjurkan untuk menjaga sistem kapal AIS pada saat transit zona risiko tinggi. Pastikan sistem radar kapal bekerja dengan benar. Selain itu, rencana keamanan kapal dan sistem peringatan keamanan kapal (SSAS) juga harus diperiksa.


13. Jaga Komunikasi Tetap Aktif

Komunikasi merupakan aspek penting untuk mengatasi setiap operasi darurat, terutama dalam situasi pembajakan. Penting agar semua awak kapal tetap berkomunikasi secara aktif: Semua personil yang bertugas membawa radio. Saluran VHF 16 (8) di jembatan dan di ruang aman. Identifikasi informasi kontak yang relevan yang harus tersedia di jembatan. Ini bisa termasuk: MTO Dubai Hotline, perusahaan sendiri, MSC-HOA, CJTF-HOF, sumber Rescue, kapal lain dan kapal angkatan laut terdekat Uji semua peralatan komunikasi Poin yang disebutkan di atas adalah beberapa hal terpenting yang harus diperiksa sebelum kapal memasuki zona pembajakan Namun, tindakan pencegahan yang harus dilakukan juga harus mencakup faktor-faktor seperti jenis kapal, rute, kondisi cuaca, dll. Apa menurut Anda hal lain yang harus dipertimbangkan saat memasuki zona risiko tinggi? Beri tahu kami di komentar di bawah ini.

Kontak Penting:
Hanya untuk melaporkan insiden pembajakan Somalia - silahkan hubungi di bawah ini segera SMETO: Tel: +971 50 552 3215,
Faks: +971 4 306 5710,
Email: UKMTO@eim.ae MSCHOA:
Tel: +44 (0) 1923 958547, +44 (0) 1923 958700
Faks: +44 (0) 1923 958520,
 Email: postmaster@mschoa.org NATO:
Tel: +44 (0) 1923 956574,
Faks: +44 (0) 1923 956575.
Email: info@shipping.nato.int MARLO (Maritime Liaison Office Bahrain)
MARLO (24 Jam):: Tel: +973 1785 3925 Tel: +973 3940 1395
RRC IMB: Tel: +60 3 2031 0014,
Faks: +60 3 2078 5769,
Email: piracy@icc-ccs.org / imbkl@icc-ccs.org T

o Melaporkan insiden Pembajakan dan Perampokan Bersenjata yang terjadi di tempat lain di dunia, silakan hubungi Pusat Pelaporan Pembajakan IMB: Kapal disarankan untuk menjaga jam tangan anti-pembajakan yang ketat dan melaporkan semua serangan bajak laut (aktual dan percobaan) dan penampakan yang mencurigakan ke IMB Pembajakan Pelaporan Pusat, Kuala Lumpur, Malaysia.
Tel: +60 3 2078 5763 Faks: + 60 3 2078 5769,
E-mail: imbkl@icc-ccs.org / piracy@icc-ccs.org
24 Jam di Pusat
Anti Pembajakan HELERINE adalah: + 60 3 2031 0014


Sebagai bahan referensi, berikut adalah video security guard kapal mengatasi perompak di somalia: