Life raft

Persyaratan umum untuk Life Raft

• Mampu menahan eksposur selama 30 hari mengapung di semua kondisi laut
• Saat terjatuh ke dalam air dari ketinggian 18 meter, liferaft dan semua peralatan di dalamnya akan beroperasi dengan memuaskan
• Life raft yang sedang terapung harus mampu menahan loncatan berulang di atasnya dari ketinggian minimal 4,5 meter di atas lantainya baik dengan dan tanpa kanopi yang dipasang.
• Bisa ditarik pada 3 knot dengan peralatan penuh didalamnya, dinaiki orang dan satu jangkar liferaft.
• Kanopi digunakan untuk memberikan isolasi dan perlindungan terhadap panas dan dingin oleh dua lapisan material yang dipisahkan oleh celah udara
• Interior tidak menggunakan warna yang tidak sedap dipandang.
• Harus memiliki udara yang cukup bagi penghuni setiap saat, bahkan saat pintu masuk ditutup
• Ianya harus dilengkapi dengan setidaknya satu tempat yang bisa memantau keadaan sekitar walau ditutup.
• Ianya harus dilengkapi dengan sarana untuk mengumpulkan air hujan
• Ianya harus dilengkapi sarana untuk memasang survival craft radar transponder (SART) pada ketinggian minimal 1 meter di atas permukaan laut.
• Ianya harus memiliki ruang yang cukup untuk penghuni agar bisa duduk di bawah semua bagian kanopi
• Daya dukung minimum setidaknya 6 orang
• Berat maksimum wadahnya dan juga peralatannya tidak boleh melebihi 185 kilo
• Liferaft harus dilengkapi dengan tali tambang yang efisien panjangnya minimum 10 meter.
• Lampu yang dikontrol secara manual harus dipasang di bagian atas kanopi dan lampu berwarna putih serta harus beroperasi paling sedikit 12 jam dengan intensitas bercahaya tidak kurang dari 4,3 candela.
• Jika lampu kilat dipasang, lampu akan berkedip pada kecepatan tidak kurang dari 50 kedip dan tidak lebih dari 70 kedip per menit selama 12 jam iya menyala.
• Lampu yang dikontrol secara manual harus dipasang di dalam life raft yang mampu beroperasi terus menerus selama minimal 12 jam
• Bila liferaft dilengkapi dengan peralatan dan perlengkapan lengkap, maka harus mampu menahan dampak lateral terhadap sisi kapal pada kecepatan benturan tidak kurang dari 3,5 m / s dan juga turun ke air dari ketinggian yang tidak sedikit. dari 3 meter tanpa kerusakan
• Inflasi angin pada liferaft menggunakan CO2 dengan jumlah kecil N2 yang bertindak sebagai elemen anti pembekuan. Selain itu, CO2 tidak mudah terbakar dan juga memiliki berat lebih dari udara sehingga menambah daya apung pada rakit. Titik beku CO2 adalah -78 derajat sehingga bisa mengembang life raft pada suhu yang sangat rendah
• Lokasi di kapal:

• Kekuatan tali tambang / painter sebelum ia putus harus:

Keselamatan pada Life Raft

• Katup pelepas tekanan
• Stabilizing Pocket
• Kanopi yang terisolasi dengan dua lapisan untuk perlindungan terhadap panas dan dingin

Peralatan Life Raft

• Rescue quoits dengan tali minimal 30 meter
• Pisau yang bukan pisau lipat dengan peganganyang mengapung. Jika liferaft menampung lebih dari 13 orang, maka  sediakan 2 pisau.
• Untuk 12 orang atau kurang, 1 bailer. Untuk lebih dari 13 orang, 2 bailer harus ada
• 2 spon
• 2 dayung apung
• 3 pembuka kaleng
• 2 jangkar laut
• 1 pasang gunting
• 1 pertolongan pertama dalam wadah tahan air
• 1 pluit
• 1 obor tahan air untuk mengkomunikasikan kode morse dengan 1 set baterai dan bohlam
• 1 cermin sinyal / heliograf
• 1 reflektor radar
• 1 kartu sinyal meminta pertolongan tahan air
• 1 kail pancing dan tali pancing
• Rasio makanan berjumlah tidak kurang dari 10.000 kJ untuk setiap orang
• Rasio air - 1,5 liter air tawar untuk setiap orang
• Satu wadah minum tahan karat
• Obat anti mabuk laut cukup untuk setidaknya 48 jam dan satu tas muntah untuk setiap orang
• Petunjuk cara bertahan (Survival booklet)
• Instruksi tentang tindakan segera
• Termal Protective Aid cukup untuk 10% dari jumlah orang atau dua buah, mana saja yang lebih besar
• Tandanta seharusnya adalah SOLAS 'A' Pack
• 6 Hand Flares
• 4 Rocket Parachute Flares
• 2 Buoyant Smoke Signals

Tanda pada wadah penyimpanan / cangkang Life Raft

• Nama pembuat dan merek dagang
• Nomor seri
• Nama otoritas
• Jumlah orang yang dibawa
• SOLAS emergency pack yang tertutup
• Tanggal service terakhir
• Panjang tali painter
• Tinggi maksimum penyimpanan
• Instruksi launching / peluncuran

Tanda pada Inflatable Life Raft

• Nama pembuat dan merek dagang
• Nomor seri
• Tanggal produksi
• Nama otoritas yang menyetujui
• Nama dan tempat service terakhir
• Jumlah orang yang dibolehkan naik

Peluncuran life raft saat kapal tenggelam dan aktivasi HRU (Auto)

• Saat kapal tenggelam hingga 4 meter, tekanan air akan mengaktifkan pisau tajam di HRU
• Pisau ini akan memotong tali pengaman di sekitar wadah / tabung liferaft dan akan mengapung bebas
• Saat kapal tenggelam lebih jauh, tali painter akan meregang dan akan mengembangkan life raft dengan tarikannya
• Karena kenaikan tekanan air dan daya apung, sambungan tali yang lemah akan putus sekitar 2,2 kN +/- 0,4 dan liferaft nya akan berada di permukaan.

Meluncurkan life raft secara manual

• Pastikan tali painter terikat ke sisi kapal pada titik yang kuat
• Lepaskan pagar dan periksa ke luar untuk menghilangkan penghalang
• Lepaskan kait dari cradle
• Dua orang mengangkat life raft dan membuangnya ke laut
• Setelah dilempar, tarik tali painter dengan kencang sampai liferaft mengembang
• Dengan tetap menarik painter, tarik ke arah sisi kapal
• Turunkan tangga embarkasi atau langsung terjun ke life raft tergantung situasi dan waktu yang tersedia
• Duduklah berhadapan secara tatap muka untuk mencegah ketidakseimbangan liferaft
• Pastikan SART dan EPIRB telah diaktifkan
• Hituberapa orang personil yang naik
• Potong painter dengan menggunakan pisau yang disediakan dan gunakan dayung atau jangkar laut, menjauh dari kapal

Jika liferaft mengembang dan terbalik, ia memiliki tali pengikat yang mampu menstabilkannya. Naik ke silinder CO2 dan tarik ke arah yang sama seperti arah angin untuk melakukannya.

Meluncurkan life raft dengan davit

• Lepaskan pagar
• Lepaskan lashing dari wadah
• Turunkan davit dan kunci dengan pengait untuk diangkat
• Tarik painter keluar sekitar 5-6 meter
• Amankan tali painter
• Tarik painter panjang penuh
• Sekarang angkat tabung liferaft sampai ketinggian tertentu
• Tarik painter dengan kemcang dan biarkan mengembang
• Setelah mengembang, kencangkan liferaft
• Satu orang harus masuk dan melakukan pengecekan
• Kumpulkan SART dan EPIRB
• Masuklah ke dalam dan duduklah merata
• Lepaskan tali bowsing
• Periksa apakah area peluncuran sudah aman
• Turunkan liferaft dengan menggunakan pelepasan brake
• Mengoperasikan pelepasan kait/ hook 1m di atas air atau membiarkan liferaft menaiki puncak gelombang untuk meletakkan beratnya di atas air dan secara otomatis akan lepas kaitan tersebut
• Potong painter

Tingkat keamanan berdasarkan kode ISPS menggambarkan skenario saat ini terkait dengan ancaman keamanan terhadap negara dan wilayah pesisir termasuk kapal yang mengunjungi negara tersebut. Tingkat keamanan ditetapkan oleh kerja sama otoritas kapal dan pelabuhan. Pemerintah lokal menetapkan tingkat keamanan dan memastikan menginformasikan ke otoritas pelabuhan dan kapal sebelum memasuki pelabuhan, atau saat berlabuh di pelabuhan.

Semua personil di kapal dan staf di dermaga diberi tugas keamanan, yang mana berbeda untuk masing-masing berdasarkan tingkat keamanan / Security Level. Begitu tingkat keamanan ditetapkan sesuai dengan kode ISPS, maka akan diperlihatkan secara jelas di atas kapal  di akses masuk kapal.

Perlu dicatat bahwa tingkat keamanan kapal / MARSEC level harus selalu sama atau lebih tinggi dari MARSEC level pelabuhan/ dermaga.


Untuk tingkat keamanan manapun, berikut ini adalah poin umum yang perlu diingat:

• Memeriksa identitas semua orang yang menumpang / ingin naik kapal
• Area aman yang ditunjuk didirikan di penghubung dengan PFSO
• Pisahkan orang yang diperiksa dari mereka yang tidak dicek untuk kemudahan pengoperasian
• Memisahkan embarkasi dan pelepasan
• Identifikasi jalur akses yang harus diamankan terhadap akses yang tidak sah
• Mengamankan area yang memberikan akses terhadap personil
• Memberikan briefing keamanan kepada semua personil kapal mengenai kemungkinan ancaman dan tingkat yang terkait dengan pelabuhan
• Kepatuhan dengan SSP setiap saat

MARSEC Level 1

Tingkat normal bahwa fasilitas kapal atau pelabuhan beroperasi setiap hari. Tingkat 1 memastikan bahwa petugas keamanan menjaga keamanan minimum yang sesuai 24/7.

Dalam hal ini, semua yang bertanggung jawab untuk dewan direksi harus dicari. Frekuensi yang sama harus ditentukan dalam SSP. Pencarian semacam itu harus dilakukan dalam koordinasi dengan fasilitas pelabuhan. Penting untuk diingat bahwa individu yang dicek barang bawaan atau tubuhnya seharusnya tidak melanggar hak asasi dan martabat mereka.

• Langkah keamanan minimum selalu diterapkan di kapal dan di pelabuhan
• Operasi kapal dan pelabuhan dilakukan sesuai rencana keamanan kapal dan pelabuhan
• Fasilitas pelabuhan memastikan area 'tidak boleh diakses' berada di bawah pengawasan setiap saat
• Otoritas kapal dan pelabuhan saling mengawasi pengoperasian bongkar muat kargo dan store, memastikan kontrol akses dan kriteria keamanan minimum lainnya.
• Akses minimum di kapal dipertahankan setiap saat.

MARSEC Level 2

Level yang lebih tinggi dimana tingkat resiko pada keamanan lebih besar dan terindikasi didaerah tersebut. Tindakan tambahan yang tepat akan dilakukan pada level ini.

Pada tingkat ini, SSP harus menetapkan langkah-langkah yang harus diterapkan sebagai antisipasi terhadap risiko yang meningkat. Kewaspadaan yang lebih tinggi dan kontrol yang lebih ketat berkaitan dengan keamanan kapal yang sudah ditetapkan di sini.

• Menugaskan personil tambahan untuk berpatroli di area akses
• Menangkal akses ke dari laut ke kapal
• Membuat restricted area di sisi kapal berlabuh
• Meningkatkan frekuensi pengecekan dan detil identitas orang yang naik atau turun dari kapal
• Mengawal semua pengunjung onboard sampai ketempat yang diperlukan.
• Pengarahan keamanan tambahan kepada personil kapal mengenai tingkat keamanan ini
• Melakukan pencarian penuh atau sebagian pada kapal

MARSEC Level 3

Akan mencakup langkah-langkah keamanan tambahan untuk sebuah insiden yang akan datang atau sudah terjadi yang telah dialami kapal atau informasi dari kapal lain atau dari port state mengenai daerah rawan keamanan berisiko tinggi. Tindakan keamanan harus diperhatikan meskipun mungkin tidak ada target spesifik yang diidentifikasi.

Sekali lagi, SSP harus dipatuhi dan dengan penghubung yang kuat dengan fasilitas pelabuhan. Langkah-langkah berikut harus dilakukan dengan tingkat kewaspadaan dan detail tertinggi:

• Membatasi akses ke satu jalur serta dikontrol penuh.
• Memberikan akses secara ketat kepada petugas yang berwenang atau mereka yang menanggapi insiden keamanan
• Penangguhan embarkasi dan disembarkasi
• Penangguhan operasi kargo dan store dll
• Jika dibutuhkan, evakuasi kapal
• Tutup pemantauan pergerakan orang-orang di atas kapal
• Mempersiapkan pencarian kapal secara penuh atau sebagian

Daerah Terbatas

SSP harus mengidentifikasi daerah-daerah yang dibatasi di atas kapal. Tujuan dari area tersebut adalah untuk membatasi akses, melindungi personil kapal, melindungi muatan dari pencurian atau perusakan dll. Area yang dibatasi meliputi anjungan, ruang mesin, ruang dengan peralatan keamanan, ruang ventilasi, ruang yang berisi muatan IMDG, akomodasi, area lain yang ditentukan sesuai SSP.

Sehubungan dengan area terlarang, tindakan yang akan diterapkan pada mereka adalah sebagai berikut:

MARSEC Level 1

• Mengunci / mengamankan jalur akses
• Menggunakan peralatan surveilans untuk memantau area
• Patroli menyeluruh
• Menggunakan sistem alarm untuk memberi tahu personil kapal jika ada akses yang tidak diinginkan ke area tersebut

MARSEC Level 2

• Membentuk restricted area di sekitar titik akses
• Terus memantau peralatan surveilans
• Petugas tambahan untuk berpatroli di daerah tersebut

MARSEC Level 3

• Perketat penjagaan pada satu-satunya akses masuk.
• Menambahkan pencarian pada area yang berpotensi sebagai akses masuk bagi penyeludup pada patroli keliling secara reguler

Penanganan Kargo

Tindakan pengamanan dilakukan terhadap operasi kargo untuk mencegah gangguan dan juga untuk mencegah pengangkutan muatan yang belum diotorisasi atau ditetapkan untuk dibawa ke kapal. Langkah-langkah berikut dapat digunakan sebagai referensi:

MARSEC Level 1

• Pemeriksaan rutin pada kargo, unit transportasi, ruang kargo
• Cocokkan kargo dengan dokumentasi
• Memuat kendaraan yang harus dicari dalam hubungan dengan PFSO
• Memeriksa segel untuk mencegah gangguan

MARSEC Level 2

• Detil pengecekan kargo, unit transportasi, ruang kargo
• Cek intensif untuk memastikan hanya barang yang dipesan saja sudah dimuat
• Cek berat pada kendaraan pemuatan
• Frekuensi pengecekan segel ditingkatkan

MARSEC Level 3

• Penangguhan pemuatan atau pengosongan
• Verifikasi persediaan bahan baku DG dan zat berbahaya

Pengiriman Store Kapal

Store harus diperiksa untuk pengemasan integritas termasuk pemeriksaan acak pada sampel. Tidak diperbolehkan menerima store tanpa pemeriksaan; periksa apakah rusak jika diterima Kecuali yang telah dipesan, store tidak boleh diterima yang lainnya. Periksa ulang dengan bukti dokumenter tentang apa yang telah dipesan dan apa yang tidak. Langkah-langkah berikut dapat digunakan sebagai referensi:

MARSEC Level 1

• Cocokkan perintah dengan dokumen sebelum memuat
• Simpan store dengan aman

MARSEC Level 2

• Pemeriksaan menyeluruh sebelum memuatkan store dan mengintensifkan pemeriksaan yang sama

MARSEC Level 3

• Pengiriman store harus diambil hanya jika terjadi keadaan darurat

Penanganan bagasi atau barang mencurigakan

Bagasi harus dicek sebelum naik kapal; gunakan metode lanjutan seperti sinar X jika diperlukan.

MARSEC Level 1

• Bagasi dicek dan diperiksa yang mungkin termasuk pemeriksaan sinar X

MARSEC Level 2

• Skrining lengkap termasuk sinar X dari semua bagasi

MARSEC Level 3

• Penangguhan penanganan bagasi
• Penolakan untuk menerima bagasi yang tidak diketahui atau mencurigakan

Pemantauan keamanan kapal

Aspek pemantauan harus mencakup pencahayaan,  awak jaga keamanan untuk patroli, perangkat deteksi intrusi. Perangkat intrusi ini harus bisa menyalakan alarm.

Dek kapal dan titik akses harus diterangi dalam kegelapan dan juga di sekitar kapal tergantung pada tingkat ancaman keamanan yang diperkirakan. Di pelabuhan yang rentan terhadap penyelundupan, cek menyelam juga harus dilakukan.

Keamanan kapal dan pelabuhan saling melengkapi satu sama lain. Seseorang tidak akan bisa aman tanpa bantuan yang lain. Komunikasi dan kerja sama SSO dan PFSO sangat penting untuk kepatuhan SSP dan pemeliharaan tingkat keamanan.

.

The Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System (AMVER) adalah sistem teknologi unik yang dikembangkan oleh USCG pada tahun 1958. Berasal dari USCG, ini adalah organisasi bantuan timbal balik maritim yang memberikan bantuan penting bagi pengembangan dan koordinasi Search and Rescue ( SAR) di berbagai wilayah di dunia.

Kapal di seluruh dunia yang melakukan pelayaran diminta untuk mengirim laporan pergerakan dan laporan posisi berkala ke pusat AMVER. Semua informasi yang diberi akan membantu melacak kapal di seluruh dunia dan dengan demikian dapat mengirimkan bantuan ke kapal yang mengalami kesulitan di area yang ditentukan. Penyederhanaan bantuan ini dapat menghasilkan tindakan cepat dari tim SAR.

Prinsip dasar sistem ini adalah menggabungkan partisipasi dari kapal-kapal di seluruh dunia untuk melengkapi teknologi ini. Hal ini menghasilkan manajemen yang lebih baik disaat krisis.


Sistem serupa sekarang ada di negara-negara seperti Jepang, India, Australia, Selandia Baru, Denmark dll dan semua kapal diminta untuk bekerja sama. Layanan ini tidak mengeluarkan biaya apapun untuk kapal.


Rekap kejadian singkat

Dasar penggerak untuk menghasilkan sistem yang cepat guna membantu operasi penyelamatan adalah kejadian kapal Titanic pada tahun 1912. Ribuan orang kehilangan nyawa mereka dalam kecelakaan yang belum pernah terjadi sebelumnya yang mendorong USCG untuk menghasilkan solusi yang layak.

Awal dibentukknya berjudul Atlantic Merchant Vessel Emergency Rescue, cakupan yang dimaksudkan dari sistem tersebut pada awalnya dibatasi hanya perairan Atlantik Utara. Menurut ketentuan yang ditetapkan oleh USCG, semua kapal dengan rencana perjalanan lebih dari satu hari harus mendaftarkan mereka pada sistem AMVER. Ketentuan ini ditetapkan untuk kapal yang terdaftar dengan pelabuhan registri Amerika dan bahkan untuk kapal yang terdaftar di luar negeri.


Penyelidikan AMVER dibantu oleh teknologi terkomputerisasi mutakhir saat itu dan segera melebar untuk memasukkan partisipasi dari Inggris pada tahun 1962. Delapan tahun setelah diluncurkan, judul sistem telah diubah ke Automated Mutual Assistance Vessel Rescue System.


Posisi sekarang secara global

Pada awal 1980-an, AMVER diakui dan diberikan piagam maritim Amerika sebagai bagian dari persyaratan wajib setelah USCG mengadakan kesepakatan strategis dengan asosiasi maritim nasional. Segera setelah mandat ini, Organisasi Maritim Internasional juga mulai berlaku, persyaratan wajib bagi kapal untuk menggabungkan AMVER.


Persyaratan AMVER

Kapal di bawah protokol AMVER perlu memberikan informasi tentang posisi mereka pada saat keberangkatan dan kedatangan mereka dari pelabuhan tertentu. Informasi tentang posisi kapal perlu terus diperbarui setiap dua hari. Kegagalan untuk melakukannya akan membuat tujuan sistem ini tidak terpenuhi. Kapal juga perlu memberikan informasi, seandainya kapal harus tidak mengikuti dari rute aslinya.

Standar IMO untuk AMVER Report

AMVER / DR //

Nama A / Kapal /  Internasional Call Sign //

B / Waktu (seperti posisi di C atau G) //

C / Latitude / Bujur (seperti waktu di B) //

E / Haluan kapal (seperti waktu di B) //

F / Perkiraan Kecepatan Rata-Rata (untuk sisa pelayaran) //

G / Pelabuhan Keberangkatan / Lintang / Bujur //

I / Tujuan / Lintang / Bujur / Perkiraan Waktu Kedatangan //

K / Pelabuhan Kedatangan / Lintang / Bujur / Waktu Kedatangan //

L / Metode Navigasi / Kecepatan / Lintang / Bujur / Port / ETA / ETD //

M / Stasiun Radio Pantai atau Nomor Satelit / Stasiun Radio Berikutnya //

V / Tenaga Medis //

X / Keterangan //

Y / Relay instruksi //

Z / Akhir Laporan (EOR) //


Pelaporan AMVER

Rencana Pelayaran (SP)

Untuk dikirim dalam beberapa jam sebelum atau sesudah atau dalam beberapa jam setelah keberangkatan. SP harus mengandung cukup informasi untuk memprediksi posisi sebenarnya kapal dalam jarak 25 mil laut setiap saat selama pelayaran


Laporan Posisi (PR)

Ini harus dikirim dalam waktu 24 jam dari pelabuhan yang berangkat dan setidaknya setiap 48 jam setelahnya.


Laporan Deviasi (DR)

Laporan ini harus dikirim segera setelah ada informasi pelayaran yang berubah. Perubahan dalam jalur atau kecepatan karena cuaca, es, perubahan tujuan, pengalihan untuk mengevakuasi awak kapal yang sakit atau terluka, mengalihkan untuk membantu kapal lain, atau penyimpangan lainnya dari Rencana Pelayaran asli harus dilaporkan sesegera mungkin.


Laporan Kedatangan Akhir (FR)

Ini harus dikirim pada saat tiba di pelabuhan tujuan.


AMVER USP

Melalui AMVER platform umum telah berusaha untuk ditempatkan untuk melayani komunitas maritim global. Sistem ini beroperasi sepenuhnya berdasarkan alasan kemanusiaan dan karena itu tidak mempertimbangkan situasi politik atau situasi konflik lainnya. Terlepas dari kewarganegaraan kapal tersebut, semua kapal di dekatnya dengan sistem Rescue Rescue Rescue Mutual Assistance wajib membantu yang membutuhkan.


Laporan Cuaca AMVER

NOAA dan USCG telah bergabung dengan sistem pelaporan cuaca AMVER melalui sebuah perangkat lunak yang telah dibuat untuk membantu Volunteer Observing Ships (VOS) dalam mengirimkan laporan cuaca laut dan berpartisipasi dalam sistem Rescue Rescue Rescue Mutual-Help (AMVER). Ini membantu dalam meramalkan cuaca sekaligus menilai tindakan SAR terbaik yang harus dilakukan di daerah dengan kondisi cuaca dalam pikiran.


AMVER Awards

Ini dimulai pada tahun 1971 untuk memicu kapal yang mematuhi dan berpartisipasi secara teratur dengan sistem AMVER. Biasanya ditampilkan di anjungan serta di kantor perusahaan, penghargaan yang diberikan bisa dijelaskan sebagai berikut:

1. Surat Penghargaan
2. Piagam penghargaan
3. Bendera biru (pennant) untuk kapal yang menyelesaikan tahun pertama partisipasi
4. Bendera emas (pennant) untuk kapal yang menyelesaikan lima tahun berturut-turut kelayakan untuk mendapatkan penghargaan Amver.
5. Bendera ungu (pennant) untuk kapal yang menyelesaikan sepuluh tahun berturut-turut kelayakan untuk mendapatkan penghargaan Amver.
6. Penghargaan khusus untuk keterlibatan dalam sistem ini selama lebih dari 15 tahun

Mengapa AMVER?

Keberhasilan Amver terikat langsung dengan jumlah kapal yang secara teratur melaporkan posisi mereka. Semakin banyak kapal, semakin besar kemungkinan sebuah kapal akan teridentifikasi di dekat posisi kecelakaan. Kapal dapat mendaftarkan dirinya ke dalam sistem dengan mengunjungi situs resmi AMVER http://www.amver.com/. Situs ini juga berisi semua informasi yang spesifik untuk sistem.

Kegiatan Mooring ini dilakukan oleh Mualim satu (untuk muka kapal/ forward station) dan Mualim dua (untuk stasiun belakang/ aft station); Namun, hal ini bervariasi di antara perusahaan-perusahaan dimana kadang-kadang Mualim tiga bertugas di muka sehingga Mualim satu mungkin bersama Nakhoda di bridge untuk mengasah kemampuannya berkaitan dengan olah gerak kapal ketika kapal sedang ingin sandar atau cast off.

Potensi penghasilan utama kapal kargo diuji tidak hanya dengan pengangkutan barang yang aman saat berada di laut lepas namun juga dilihat dari waktu penyelesaian kapal sewaktu di pelabuhan. Seperti yang kita ketahui bahwa penanganan kargo itu sendiri adalah poin utama dalam menilai efisiensi operasi, Proses Mooring juga merupakan bagian integral untuk memastikan agar proses tersebut nantinya berjalan lancar.

Pengoperasian kargo kapal di pelabuhan yang efisien adalah suatu hal yang diharapkan setiap operator kapal dari kru deknya. Operasi pertama dan terpenting dilakukan oleh awak kapal saat kapal mencapai pelabuhan adalah operasi Mooring yang juga merupakan salah satu pekerjaan yang paling sulit dan berbahaya di kapal.


Apa yang Membuat Operasi Mooring Berbahaya?

Ada beberapa kasus yang dilaporkan di masa lalu tentang kecelakaan selama operasi Mooring yang telah menyebabkan luka parah atau kematian pelaut. Tali tambat / kawat yang dipasang di kapal bukanlah tali biasa pada umumnya dan jika tidak waspada saat menanganinya bukanlah mustahil kemungkinan cedera bahkan kematian bisa terjadi dan dapat pula menyebabkan kerusakan parah pada kapal.


Area Mooring di kapal terdiri dari bagian depan dan belakang sebuah kapal pada tempat winch dipasang untuk menarik tali dari Tug Boat atau dari dermaga.

Area Mooring dilengkapi dengan beberapa peralatan dan sistem seperti winch/derek, motor hidrolik, bollards, jangkar rantai, dll. Semua bagian ini bekerja bersamaan untuk memastikan tidak ada kerusakan pada saat pengoperasian dilakukan.


Faktor berikut membuat area Mooring dan pengoperasiannya ini berbahaya:

• Penggunaan wire dan tali yang sudah tua dan rusak yang tidak memiliki kekuatan yang memadai untuk menahan kapal di tempat serta kemungkinan menyebabkan kecelakaan pada kru (goyah, tali yang lemah bisa tersangkut / terjebak di winch setiap saat)
• Area Mooring yang tidak jelas dengan tali dan peralatan yang tidak terpakai memiliki banyak bahaya seperti kebingungan berkenaan dengan daerah yang memiliki tingkat bahaya lebih tinggi daripada yang lain.
• Tali tambat tidak diikat tapi disimpan di ujung drum winch
• Peralatan Mooring tidak dipelihara dengan baik; Seperti peralatan lainnya, pemeliharaan peralatan mooring sangat penting untuk keamannya
• Staf operasi yang tidak terlatih; mooring kapal berkaitan dengan penanganan kapal dan tentu saja staf kapal yang tidak fasih dengan itu tidak akan dapat memperkirakan bahaya yang berkaitan secara menyeluruh.
• Suvervisor yang bertanggung jawab malah terlibat dengan beberapa pekerjaan lain dikarenakan jumlah awak yang sedikit; Seperti disebutkan sebelumnya, tali kapal ini besar dan berat serta tenaga terampil memadai diharuskan menangani operasi ini. Bukan setiap orang bisa memahami tali mana yang harus diproses berdasarkan komando dari Nakhoda di anjungan.
• Cet daerah Mooring yang buruk dengan semua permukaan dan peralatan yang dicet dengan warna yang sama tidak menonjolkan perbedaan warna terhadap area berbahaya dan potensi tersandung. Topik 'zona snapback' telah menjadi topik hangat akhir-akhir ini untuk memastikan area berbahaya yang berkaitan dengan Mooring harus di cet dengan warna yang menonjol sehingga semua orang mengerti bahaya yang terkait dengannya.
• Cet terkena tali termasuk salah satu yang menyebabkan kerusakan tali. Tali terbuat dari serat nabati; Mencet drum beserta tali bisa menyebabkannya tersangkut saat ingin digunakan atau mengeras sehingga mengurangi keefektifannya.
• Tidak ada tanda peringatan yang dicat.
• Dek non-slip tidak tersedia.
• Kru tidak sadar akan Zona Snap Back.
• Kru tidak sadar akan bahaya lilitan tali. Disaat operasi mooring sedang dilakukan, wajar bila melupakan banyak aspek berkenaan dengan bahaya dan keselamatan, karena mereka berusaha untuk terus melakukan operasi yang cepat dan efesien, sehingga mungkin lupa bahwa mereka seharusnya tidak boleh berdiri di mata tali, lilitan tali, atau di atas tali. Budaya keselamatan yang ketat harus selalu ada di  mindset agar awak kapal selalu ingat bahwa keselamatan diatas segalanya.
• Personal Protective Equipment tidak digunakan. Seperti semua tugas lainnya di kapal, PPE  harus selalu digunakan setiap saat
• Tali dan metal line digabung langsung tanpa menggunakan thimble yang bisa mengakibatkan talinya kalah kuat dan putus.
• Inspeksi tali dan pengujian mesin mooring winch tidak dilakukan secara teratur
• Tali tidak diatur pada drum jenis terpisah dengan benar. Drum yang lebih kecil harus memiliki 4-5 putaran saja dan sisanya harus pada drum yang lebih besar.